Crash Rio-Paris: la colère des familles autour de la sécurité des avions

Des représentants de familles de victimes du crash du vol AF447 Rio-Paris d'Air France ont "déploré" jeudi le manque de recommandations à effet immédiat pour améliorer la sécurité des avions, après avoir rencontré les enquêteurs du Bureau d'Enquêtes et Analyses (BEA).

"Il n'y a pas d'effet immédiat", a dit Robert Soulas, secrétaire de l'association Entraide et Solidarité AF447, qui représente une soixantaine de victimes toutes nationalités confondues.

Il a cité plusieurs recommandations du BEA, qui figurent dans le second rapport d'étape des enquêteurs, présenté jeudi: le changement des normes de certification des sondes Pitot, mais aussi l'élaboration d'un nouveau système permettant de transférer automatiquement et en temps réel certaines informations de l'avion vers le sol ou d'étendre la durée d'émission des balises des enregistreurs de vol à 90 jours, contre 30 actuellement.

Le vice-président d'Entraide et Solidarité, John Clemes, s'est en revanche félicité de "l'amélioration de la communication du BEA et de son effort de transparence".

"Aujourd'hui, on espère connaître la vérité un jour. Il n'y a pas beaucoup plus d'éléments sur les problèmes techniques dans le second rapport" du BEA, a-t-il ajouté. "Sur les sondes Pitot, c'est vraiment dommage qu'il faille un accident pour qu'on les change", a-t-il dit.

Gérard Arnoux, conseiller technique de plusieurs familles de victimes et président du Syndicat minoritaire des pilotes d'Air France (Spaf), a estimé que: "le deuxième rapport du BEA apportait quelques détails techniques intéressants".

"Mais il n'y a rien de bien nouveau, si ce n'est que les Pitot sont toujours, à l'évidence, la première cause qui déclenche la séquence d'événements catastrophiques, même s'il y a d'autres facteurs contributifs qui sont intervenus, comme certainement la météo", a-t-il ajouté.

Les sondes Pitot à nouveau en question

L'Agence européenne de sûreté aérienne (AESA) "va soutenir" la recommandation du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français de changer les normes de certification des sondes Pitot, jugeant qu'il faut "adapter" la réglementation, a déclaré un porte-parole.

"On va soutenir avec les moyens que l'on a les recommandations du BEA", a assuré Daniel Hoeltgen, joint par téléphone à Cologne (ouest de l'Allemagne).
L'AESA avait déjà dit par le passé que "même si tous les types de Pitot sont conformes au règlement, l'expérience actuelle avec les rapports d'incidents (...) indique que les règlements actuels ne sont pas adaptés à la réalité", a précisé le porte-parole. "Il faut adapter la réglementation", a-t-il réitéré.

"On va lancer une initiative l'année prochaine sur les effets potentiels du climat sur l'aviation", a ajouté M. Hoeltgen, évoquant "une conférence internationale" au cours de "la seconde partie de 2010".Plus de six mois après la catastrophe de l'AF447 qui a fait 228 morts, le BEA a présenté jeudi son deuxième rapport d'étape, recommandant de changer les normes de certification des sondes Pitot.

Dans ce cadre, l'organisme français a demandé à l'AESA de "faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification".

L'AESA s'interroge sur les origines des incidents: "est-ce un problème générique ou seulement de sonde Pitot?", résume le porte-parole. D'où l'intérêt d'une conférence internationale, d'après lui.

Le mois dernier, un A330 d'Air France avait lancé un message de détresse pour éviter une zone de très fortes turbulences entre Rio et Paris, au-dessus de l'Atlantique, où le crash de l'AF447 avait eu lieu. Une enquête du BEA a été ouverte.

Crah du vol AF447: "la plus grande catastrophe de l'histoire d'Air France"

Le 1er juin, un Airbus A330 d'Air France, effectuant le vol AF447 entre Rio de Janeiro et Paris avec 228 personnes à bord, s'est abîmé dans l'océan Atlantique, pour une raison encore inexpliquée selon les enquêteurs français, ne laissant aucun survivant.
Parmi les victimes de cette catastrophe, la pire de l'histoire de la compagnie française, on dénombrait 32 nationalités, dont 72 Français, 59 Brésiliens et 26 Allemands.

L'Airbus A330 a disparu brutalement à environ 1.150 km au large des côtes de Recife (nord-est du Brésil) dans la nuit du 31 mai au 1er juin et des recherches immédiatement engagées de part et d'autre de l'Atlantique.
Le mystère reste entier sur les causes du crash. Les boîtes noires de l'avion n'ont pas été retrouvées, en dépit d'importants moyens en oeuvre pour les rechercher.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête technique, a indiqué que des mesures de vitesse incohérentes, fournies par les sondes Pitot de l'appareil, avaient pu jouer un rôle dans la catastrophe, mais n'en étaient pas la cause. Le BEA espère être en mesure à la "mi-janvier" de localiser plus précisément la zone où l'Airbus a disparu. De nouvelles recherches reprendront début février pour une durée maximum de trois mois.

Le 7 novembre, plusieurs centaines de proches des victimes ont assisté à Rio à une cérémonie du souvenir sobre et émouvante. Cet hommage à l'écart des médias a aussi été l'occasion pour des familles brésiliennes de manifester leur mécontentement face au "manque de transparence", d'après elles, de l'enquête française.

Des familles de victimes ont engagé des actions judiciaires aux Etats-Unis, notamment contre Airbus et Air France.
A Paris, l'enquête ouverte en juin pour "homicides involontaires" a été confiée à la juge Sylvie Zimmerman, mais les familles se sont dites résignées à une longue attente avant de connaître les raisons de l'accident.